1.8.2008 | Ing. Libor Hökl, Ing. Jiří Chrást
Nový most přes Dyji na trati Břeclav– st. hranice ČR/SR, část II.
Postup výstavby Výstavba nového mostu probíhala ve dvou dlouhodobých výlukách (2 x 3,5 měsíce). První z nich významně poznamenaly jarní povodně, musela být proto prodloužena o 35 dní. Před zahájením výluk proběhly práce na přípravě staveništních ploch, přístupových komunikacích a rovněž byla v předstihu zahájena výroba ocelové konstrukce mostu. Práce ve výluce koleje č. 1 probíhaly následně: • bylo zřízeno pažení koleje č. 1 v prostoru výkopu za rubem opěr, • byla odstraněna část železničního svršku v koleji č. 1 a zřízena plocha pro montáž OK v ose nové koleje č.1 na břeclavské straně, • demolice nosných konstrukcí krajních polí v koleji č. 1 (zabetonované nosníky) a malé části původních opěr a pilířů, vojenský kryt (cca 100 t) u koleje č. 1 byl z časových důvodů odtažen asi 50 m od koleje k pozdější demolici. Odtažení bylo realizováno pomocí ocelových lan a hydraulické napínací pistole, kotvené do dvojice štětových stěn, • současně s demolicemi byla zahájena montáž OK na montážní plošině pomocí jeřábu DEMAG AC 400, • provedení pracovní plošiny a zřízení velkoprůměrových pilot s hluchým vrtáním pro založení opěr mostu, • výkop základové spáry mezi pilotami a zřízení podkladního betonu opěr, • bednění, armatura a betonáž opěr a úložných prahů, • izolace rubu opěr asfaltovými pásy Teranap 431TP, zásyp byl z časových důvodů nahrazen chudým betonem, • izolace mostovky stříkanou polyuretanouvou izolací CONIPUR 255, • zřízení konstrukce PIŽMO pro výsun nové hlavní nosné konstrukce, • výsun OK do otvoru a osazení na ložiska, • dobetonování závěrných zídek, montáž lemování dilatačních spar a betonáž říms, • napojení sanačních vrstev železničního spodku a montáž železničního svršku. Po provedení statické a dynamické zatěžovací zkoušky byla kolej č. 1 uvedena do provozu. Neprodleně byla zahájena výluka v koleji č. 2. Práce ve výluce kolej č. 2 probíhaly obdobně jako v koleji č. 1 s tím rozdílem, že bylo nutno provést demolici původních opěr a snesení staré ocelové konstrukce. Demolice původní ocelové konstrukce Stávající most přes Dyji tvořila ocelová nýtovaná příhradová konstrukce s dolní mostovkou. Jednalo se o dvoukolejný most o rozpětí 46,8 m, příhradová soustava byla kosoúhlá, vystřídaná se svislicemi. Mostovka byla prvková a příčníky a podélníky s osovou vzdáleností hlavních nosníků 9,0 m. Horní pásy byly navzájem spojeny portály, v úrovni horních i dolních pasů se nacházelo vodorovné ztužení. Ocelová konstrukce byla na dobu výstavby (r. 1924) v relativně dobrém stavu, oslabení korozí nebyla velká. Vlastní demontáž ocelové konstrukce mostu probíhala po etapách v délce 1/3 mostu. Nejdříve byla konstrukce podepřena ve třetinách rozpětí pod každým hlavním nosníkem podpěrami PIŽMO (nosnost min. 65 t), založených na říčním dně a v 1/6 rozpětí navíc jednoduchými kyvnými podpěrami PIŽMO (nosnost min. 30 t). V rámci jedné etapy byly nejdříve odpáleny a rozebrány portály a související ztužení, spojující horní pasy. Dále byl rozebrán horní pas hlavního nosníku , který se nacházel blíže k jeřábu. Poté byly demontovány svislice a diagonály téhož hlavního nosníku. Stejným způsobem byl rozebrán hlavní nosník dále od jeřábu. Následovalo rozebrání prvků mostovky – ztužidel, podélníků, příčníků a nakonec byly sneseny dolní pasy hlavních nosníků. Celá demontáž byla realizována z pontonu na návodní straně mostu pomocí jeřábu AD28. Konstrukce byla tímto způsobem rozpálena na části max. hmotnosti 1,5 t a odvezena ze staveniště. Výsun nové nosné konstrukce Pro montáž nové nosné konstrukce mostu do mostního otvoru byla použita technologie vysouvání po kluzných blocích umístěných na montážních podporách, a to z prostoru za břeclavskou opěrou směrem k opěře lanžhotské. Kluznými bloky se rozumí taková konstrukce, která nahrazuje v montážním stavu ložiska na jednotlivých podporách (i montážních) a dále svou skladbou a úpravou povrchu umožňuje plynulé klouzání vysouvané OK po montážních a trvalých podporách. Vzhledem k tomu, že styčná plocha z leštěného nerez plechu umožňuje posun OK v obou směrech, musí být pro dodržení projektované směrové geometrie doplněny konstrukcí bočního vedení. Boční vedení zajišťuje směrové vedení (možnost směrové korekce +/- 50 mm) OK a zároveň přenáší vodorovné síly do podpor. Vlastní zavážecí dráha byla tvořena soustavou montážních podpěr (PIŽMO) v osových vzdálenostech max. 14,5 m, sestavených do dvou samostatných pasů, vždy v místě hlavního nosníku OK. Stabilita táhel NOK mostu byla ve fázi výsunu (táhla jsou tlačena) zajištěna montážními ztužidly (dvojice L90x6).Tažná síla vyvozená hydraulickým válcem umístěným na konzole tažného zařízení byla vysokopevnostními táhly přenášena prostřednictvím závěsu do spodních pásnic příčníku mostu. K zachycení tažné síly sloužila ocelová konzola (HEB 400), kotvená do betonové opěry mostu. Výsun jedné OK mostu proběhl ve dvou dnech a to v 86 krocích po 600mm (zdvih hydraulického válce) v celkové délce 79,2 m. Poté byla OK mostu spuštěna na ložiska (svislý posun cca 1,8 m). Závěr Společným úsilím všech účastníků výstavby se podařilo vytvořit zdařilé dílo, které se stane nespornou dominantou této části města Břeclav. I přes nepříznivé klimatické podmínky byl most realizován v předpokládaném termínu a v dobré kvalitě.
Autor: Ing. Libor Hökl, Ing. Jiří Chrástek
Zdroj: Sborník konference Železniční mosty a tunely 12/2007
|