28.8.2009 | Ing. Jiří Smolík, Ing. Jiří Nový
Dokončení ražeb železničního tunelu Valencie ve Španělsku, dokončení ražeb největšího průměru TBM 15,43 m na projektu v Shangai
Uplynulý rok 2008 bude ve vývoji použití plnoprofilových razících strojů (TBM) jistě právem připomínán jako rok, v jehož průběhu byla dokončena ražba a panelová konstrukce železničního tunelu Valencie ve Španělsku a silničních tunelů v Shanghai v Číně. U obou použití TBM bylo dosaženo významného překročení dosavadních výkonů a dalších dřívějších omezení pro použití této technologie při výstavbě dopravních tunelů. Železniční tunel Valencie Základní informace o tunelu Jako tunel Valencie je označován železniční tunel La Cabrera poblíže Valencie. Tunel La Cabrera, celkové délky 7 250 m, je částí 11,2 km dlouhého úseku Siete Aquas - Buňol výstavby vysokorychlostní železnice Madrid - Valencie. Z celkové délky dvou jednokolejných tunelů procházejících pohořím Sierra de la Cabrera bylo rozhodnuto provádět ražbu s použitím technologie TBM na úseku délky 6 200 m. Zbývající část ražeb byla prováděna s použitím technologie NRTM. Úsek tunelu prováděný TBM byl ražen ve skalních podmínkách středomořských vápenců s použití plnoprofilového razicího stroje výrobce Herrenknecht (S – 273) s průměrem hlavy stroje 9,69 m. Časový průběh výstavby Provádění ražeb a souběžné zřizování definitivní panelové konstrukce obezdívky prvního tunelu byly zahájeny v poslední dekádě srpna 2007 a ukončeny, po provedení 6 200 m délky úseku TBM, v první dekádě ledna roku 2008. Razicí stroj byl pak přemístěn na opakované použití při provádění ražeb a definitivní konstrukce druhého tunelu stejné délky. Práce na výstavbě druhého tunelu byly ukončeny v srpnu roku 2008. Během jednoho roku tak bylo opakovaným použitím jednoho razicího stroje dosaženo, zřejmě v mimořádně příznivých geologických podmínkách, celkem provedení 12 400 m ražeb a jejich souběžného vystrojení definitivní panelovou konstrukcí. Subdodavatelem obsluhy TBM pro provádění prvního tunelu byla, pro vedoucí společnost FCC Construccion sdružení španělských dodavatelů, společnost Prominecon S.A. Tato, nyní španělská společnost byla, do roku 2000 částí společnosti Subterra a.s. V průběhu obou ražeb tunelů bylo dosahováno opakovaných mimořádných postupů. V období necelých pěti měsíců ražeb prvního tunelu bylo dosaženo nejlepšího měsíčního postupu 1598 m a nejlepšího týdenního postupu 430,4 m. Nejlepší denní postup 67,2 m a nejlepší postup během 12 hod 44,8 m byly ve Španělsku oslavovány jako nejlepší světové výkony ražeb TBM průměru 9 – 10 m. Silniční tunel Shanghai Základní informace o tunelu Silniční tunely projektu Shanghai Yangtse Under River Tunnel délky 7 472 m pro každý tunel, jsou jednou z částí kapacitního silničního spojení mezi pobřežní částí Pudong města Shanghai a doposud málo využívaným územím ostrovů Chnagxing a Chongming v místě ústí řeky Yangtse do moře. Požadavek výstavby třech silničních pruhů v každém směru budované kapacitní komunikace vyvolal potřebu výroby dvouplnoprofilových razících strojů TBM s doposud největším vnějším průměrem hlavy stroje 15,43 m. Výrobcem obou TBM byla společnost Herrenknecht A.G (S – 317 a 318). Obří dopravní prostor vybudovaný pro pozemní komunikaci dovoluje předběžně rozvažovat o využití prostoru pod vozovkou tunelu pro umístění souběžné linky metra města Shanghai. Tunely byly raženy ve zvodnělém prostředí písků a jílů pod řekou Yangtse tak, že v nejhlubším místě nivelety byly tunely umístěny v celkové hloubce zhruba 65 m při hloubce vody 47 m v říčním toku. Oba stroje TBM byly proto připraveny pro odolnost proti přetlaku 6,5 bar. Časový průběh stavby Ražba a současné provádění definitivní vodotěsné panelové základní kruhové konstrukce tunelu na prvním z tunelů byly zahájeny v listopadu roku 2006, na druhém tunelu v lednu roku 2007. Souběžně s prováděním základní obvodové panelové konstrukce tunelu probíhalo na každém tunelu na pracovišti TBM pokládání panelů výšky 4,56 m a váhy 35 t, které tvořily definitivní úroveň pozemní komunikace. Tato konstrukce komunikace byla okamžitě u každého tunelu v části mezi pracovištěm TBM a portálem tunelu využívána jako hlavní dopravní cesta pro materiálovou obsluhu činností pracoviště TBM po celou dobu výstavby tunelů. Doba provádění ražeb obou tunelů v okamžiku jejich zahájení byla shodně plánována na úrovni 34 měsíců. Oba tunely byly úspěšně dokončeny v průběhu loňského roku. Ražba prvního tunelu byla ukončena 28. 5. 2008, ražba druhého tunelu byla ukončena 05. 8. 2008. Oba tunely tak byly vybudovány v průběhu zhruba 20-ti měsíců s významnou časovou úsporou oproti předpokladu jejich dokončení. Špičkové týdenní postupy dosahované na obou TBM činily 144 m, průměrné za období skutečné doby výstavby 87 m za týden. Pozemní komunikace napojení ostrovů v ústí řeky Yangtse má být uvedena do provozu nejpozději v roce 2010, v roce konání Světové výstavy 2010 v Shanghai. Závěr Překročení nejlepších dosavadních světových výkonů a překročení dosavadních rozměrových hodnot technologie výstavby tunelů s použitím TBM, která byla dosažena na stavbách železničního tunelu Valencie a silničního tunelu v Šanghaj v roce 2008, jsou potřebnou výzvou pro každé další použití této technologie. Samozřejmě s přihlédnutím k podmínkám a potřebám jednotlivých projektů a k podmínkám jejich geologického prostředí.
Zdroj: Sborník konference Železniční mosty a tunely, leden 2009
|