19.9.2008 | Ing. Blanka Karbanová, Ing. Pavla Březnická
Vybrané problémy z realizace mostních staveb a jejich řešení, část IV.
Požadavky na navrhování a provádění vodotěsných izolací stanovují TKP, kapitola 22 a TNŽ 73 6280 „Navrhování a provádění vodotěsných izolací železničních mostních objektů“ (v návaznosti na ČSN 73 6242 „Navrhování a provádění vozovek na mostech pozemních komunikací“). Každoročně je upozorňováno na chyby při navrhování a provádění systémů vodotěsných izolací (SVI), přesto se opakují. Pro mostní objekty je nutné zpracovat dle Směrnice generálního ředitele SŽDC č. 11/2006 „Dokumentace pro přípravu staveb na železničních drahách celostátních a regionálních“ v rámci projektu dokumentaci (projekt) vodotěsných izolací. Dle tohoto projektu musí dodavatel SVI zpracovat dokumentaci dodavatele (technologický předpis) SVI. Protože však nebývá včas proveden výběr zhotovitele vodotěsných izolací, nezbývá již mnoho času některé nedořešené či chybějící návrhy detailů dopracovat do Technologického předpisu. V jiných případech je Projekt izolací zpracován správně, ale není předán zhotoviteli vodotěsných izolací. Nejčastěji potom časová tíseň vede k improvizacím pracovníků firmy, která aplikuje vodotěsné izolace na stavbě. Některá zvolená řešení přivodí časté problémy, kdy je mostní objekt reklamován kvůli tekoucím izolacím. „Zhotovitel podkladní konstrukce musí předat zhotoviteli SVI (případně prostřednictvím objednatele) podkladní konstrukci, která odpovídá kvalitativním parametrům stanoveným v této části kapitoly 22 TKP a v TNŽ 73 6280 - tab. 6, příp. tab. 7. Součástí převzetí jsou i potřebné zkoušky podle TNŽ 73 6280. O převzetí podkladní konstrukce zhotovitelem SVI je nutné sepsat zápis do stavebního deníku nebo vyhotovit protokol o převzetí. Převzetí se zúčastní zhotovitel podkladní konstrukce, zhotovitel SVI a stavební dozor.“ (citace z TKP, kapitoly 22). Zkušenosti z konkrétních staveb železničních mostních objektů ukazují, že v některých případech povrch betonové konstrukce vykazuje při vizuální kontrole různé lokální nerovnosti, trhliny, rýhy, důlky a dokonce i ostré výstupky zbytků výztuže, hřebíky, vázací dráty atp. Přesto je takto „připravený“ povrch předán dodavatelem mostního objektu dodavateli SVI. Dále je předáván povrch, který nebyl zbaven volných nečistot a prachu, či se vyskytly chemické nečistoty. Velice často je aplikován penetračně adhezní nátěr na povrch betonové pokladní konstrukce, ze které nebylo odstraněno cementové mléko nebo na špatně očištěnou podkladní konstrukci zašpiněnou např. od bahna. Pokud je natavena vodotěsná vrstva na takto „připravený“ podklad, lze očekávat, že tento systém vodotěsné izolace nebude fungovat v budoucnu (resp. v blízké budoucnosti) jako plnoplošně spojený s podkladní konstrukcí. Dalším důvodem, proč nemůže fungovat SVI jako plnoplošně spojený s podkladní konstrukcí, jsou různé „typy vysprávek“ podkladní betonové konstrukce. V některých případech se totiž stane, že po odbednění vystupuje na povrch betonu kamenivo. Příčinou mohou být buď chyby ve zvolené technologii betonáže nebo při hutnění betonu. Tato situace bývá následně řešena dvěma způsoby. Pokud nikdo na tento jev neupozorní, je rychle vodotěsná vrstva aplikována na zcela nepřipravený povrch. Druhé řešení je častější - kamenivo je rychle ukryto pod „vysprávku“ („sanaci“) betonu, přičemž v mnohých případech není použito spojovacího můstku. Způsob provádění vede tudíž k otázce, jaká bude životnost a následné fungování spojení starého a nového betonu? Ani v jednom případě není splněna podmínka, že povrch podkladní konstrukce musí zaručit optimální podmínky pro provedení, bezporuchovou a spolehlivou funkčnost systému vodotěsné izolace (po celou dobu předpokládané životnosti). Při realizaci ocelových mostních objektů bývají ve většině případů splněny požadavky TNŽ 73 6280 na přípravu povrchu ocelové podkladní konstrukce - otryskání na stupeň přípravy povrchu Sa 2 1/2 a zbavení veškerých nečistot. Avšak v některých případech nebyly opracovány spoje a styky s požadovanou pečlivostí, takže na podkladní ocelové konstrukci byly ostré hrany a výstupky, které mohou vážně ohrozit funkci SVI. Dalším vážným problémem bývá nedodržování aplikačních teplot - minimálních i maximálních teplot jednotlivých vrstev SVI. Technologický předpis SVI a technické listy jednotlivých výrobků SVI deklarují aplikační teploty, přesto se setkáváme na mostních stavbách s jejich nerespektováním. Pro připomenutí: Adhezní nátěry na bázi asfaltu lze provádět při teplotě vzduchu a podkladní konstrukce +5 °C (pokud Technologický předpis nestanoví jinak). Adhezní nátěry na bázi pryskyřic lze provádět při teplotě vzduchu obvykle od +10 °C do +40 °C, teplotě podkladní konstrukce od +12 °C do +40 °C a alespoň 3 °C nad teplotou rosného bodu a při relativní vlhkosti vzduchu maximálně 75 %. Vodotěsná vrstva může být prováděna za teplot uvedených v TP a technických listech. Měla by se provádět po vyprchání ředidel (penetračně adhezní nátěry a adhezní nátěry s protikorozními účinky na bázi asfaltu) nebo po vytvrdnutívšech vrstev (penetračně adhezní nátěry a adhezní nátěry s protikorozními účinky na bázi pryskyřic) – opět není v některých případech dodrženo. Asfaltové pásy je nutné spojit pečlivě v přesazích (po celé jejich ploše), minimální šířka přesahu by měla být dodržována (podle TNŽ 73 6280). Na některých stavbách, kde je aplikována jednopásová vodotěsná vrstva plnoplošně spojená s podkladní konstrukcí, nebyl respektován požadavek na minimální přesah 80 mm v podélném směru a 100 mm v příčném směru pásů. Byly zaznamenány případy, kdy byl přesah pouhých 30 mm. Proto malé připomenutí: Volně položená jednopásová vodotěsná vrstva na podkladní konstrukci musí mít přesah pásů 150 mm v obou směrech. Špatné provedení svaření v přesazích vede následně k selhání SVI a zatékání vody do mostního objektu. V některých případech nebývá provedeno vzájemné posunutí spojů ve spodní a vrchní vrstvě pásů – při provádění dvoupásové vodotěsné vrstvy - (minimálně 300 mm), což vede ke kumulaci spojů pásů v jednom místě a následně bránění odtoku vody z povrchu. Dalším problémem, zjištěným při vizuální kontrole vodotěsné vrstvy na stavbách mostních objektů, bylo „spálení“ asfaltové modifikované hmoty pásu na několika místech v ploše. Při sledování prací bylo shledáno, že k tomu mohlo dojít ze dvou příčin. Jednak nesprávným seřízením hořáků (příp. kombajnu) nebo delší dobou natavování, kdy došlo až ke vznícení asfaltové hmoty. Tím byly znehodnoceny vlastnosti asfaltového modifikovaného pásu. U takto poškozené vodotěsné vrstvy nelze předpokládat a ani garantovat, že budou splněny její požadované fyzikální a mechanické vlastnosti po celou dobu požadované životnosti. Při pracích, které následují po provedení systému vodotěsné izolace, dochází k poškození měkké ochranné vrstvy a často i vodotěsné vrstvy. I přesto, že jsou tyto chyby objeveny, je někdy velmi těžké opravit poškozená místa pro velkou hustotu výztuže. K porušení měkké ochranné vrstvy a vodotěsné vrstvy by nemuselo při svařování výztuže dojít, pokud by byla navržena v projektové dokumentaci tvrdá ochranná vrstva. Poruchy vodotěsné izolace by dále nemusely nastat, kdyby byly respektovány požadavky technologických předpisů, např. na chránění měkké ochranné vrstvy během svařování, postup při zřizování kolejového lože atd. Dalšími chybami, které jsou časté již od projektové dokumentace, je návrh a provádění tvrdé ochranné vrstvy z betonu z nižší třídy betonu, než je předepsána v TKP, kapitole 18 (beton třídy C 30/37). V projektové dokumentaci či TP je totiž nesprávně popisována tvrdá ochranná vrstva jako mazanina, což vede k použití nižších tříd betonu bez vyztužení.
ZÁVĚR V příspěvku jsme uvedly pouze některé chyby, se kterými se setkáváme na stavbách mostních objektů. Jsou to chyby různě závažného charakteru, všechny však vedou ke snížení životnosti nejen SVI, ale i k degradaci železničních mostních objektů, a tím i zkrácení jejich životnosti. K mnohým by nemuselo a nemusí docházet při pečlivějším návrhu a provádění betonových konstrukcí a SVI. K tomu se může ještě připočítat i ohleduplnější chování všech pracovníků na stavbě k již provedeným pracím včetně vodotěsných izolací. V dnešní době, kdy je připraveno a rozpracováno velké množství staveb a v té souvislosti jsou krátké termíny na přípravu projektové dokumentace a výstavbu, dochází a bude docházet k chybám. Avšak mělo by být snahou, aby jich byl minimální počet, byly to nedostatky nedůležité a drobné. Dalším předpokladem ke zmenšení počtu chyb je dodání projektové dokumentace a technologických předpisů včas a v požadované kvalitě. Snahou všech zúčastněných, kteří se podílejí na přípravě i realizaci mostního objektu, by mělo být, aby byla stavba předána v co možná nejvyšší kvalitě.
Obr. č. 10: Přepalování asfaltové vrstvy
Obr. č. 11: Poškození ochrany izolace
Obr. č. 12: Nedodržení přesahu pásů
Obr. č. 13: Projektovou dokumentací bylo požadováno plnoplošné spojení vodotěsné
vrstvy s podkladní betonovou konstrukcí. P ři kontrole bylo zjištěno, že penetračně adhezní
nát ěr na bázi asfaltu nebyl plnoplošně aplikován, asfaltové izolační pásy byly nedostatečně
plnoplošn ě nataveny (byly ve velkém rozsahu položeny volně).
|