5.6.2009 | Ing. Josef Hloušek, Ing. Otakar Hasík
Technická řešení dlouhých železničních tunelů z pohledu investora a projektanta, část II.
3. PŘÍČNÝ ŘEZ TUNELU A DEFINITIVNÍ OSTĚNÍ
Velikost příčného řezu tunelu má zásadní vliv na cenu. Rozměr vychází z tunelového průjezdného průřezu dle ČSN 73 7508 Železniční tunely. Pod tunelovým průjezdným průřezem je prostor pro konstrukční uspořádání koleje, nutné kolejové lože a tunelovou stoku a nahoře je nutný prostor pro trakční vedení. Nové železniční tunely, realizované u nás na koridorových tratích, jsou všechny dvoukolejné. Je to vhodné řešení pro krátké tunely (délka cca do 1 km). Dvoukolejná železniční trať je jimi vedena v nezměněné vzdálenosti kolejí 4,0 m. Plocha teoretického výrubu je cca 95,0 m2. Konstrukce se vyznačuje dvojím ostěním (primárním i sekundárním). Zpravidla deštníková izolace s bočními drenážemi za patkami opěr znamená, že ostění není zatíženo tlakem podzemní vody a není na něj dimenzováno. Odvodnění tunelu je umožněno jednotným sklonem trati v krátkém úseku tunelu. U tunelů délky do 1 km také není třeba budovat únikové štoly. Jiná situace je u dlouhých železničních tunelů. V souladu s evropskými zkušenostmi a zvyklostmi jsou dlouhé železniční tunely u nás navrženy jako dvojice jednokolejných tunelů. Při nehodě v jedné tunelové troubě slouží druhá tunelová trouba jako bezpečný prostor pro únik osob, současně je vyloučeno potkávání protisměrných vlaků. Základní příčný řez pro ražbu tunelovacími stroji je kruhový. Plocha teoretického výrubu je cca 2x 70,0 m2. Velikost profilu obdobných tunelů ve světě a v Evropě se velmi různí v závislosti na individuálních okolnostech (návrhová rychlost, navržené vybavení tunelu, aerodynamické řešení tunelu, použité vlakové soupravy, atd.). Velikost profilu potvrzuje aerodynamická studie. Tunely ražené tunelovacími stroji budou zajištěny jednoplášťovým ostěním ze železobetonových dílců / segmentů. To znamená, že tunelovaní stroj se bude při posunu opírat o zabudované ostění. Tohoto řešení se využívá při procházení úseků s horninami relativně malé tvrdosti, kdy je nutno použít typ stroje bez bočních přítlačných desek (rozpěr). Jednoplášťové ostění není provázeno drenáží. Ostění musí být nepropustné po celém obvodu – typ „ponorka“ a musí odolávat tlaku vody. Vzhledem k výšce nadloží do 100 m v našich morfologických podmínkách je to řešení staticky reálné. Jednoplášťové ostění je obecně optimální řešení pro ražbu tunelovacími stroji (u dvouplášťového ostění je celková tloušťka betonových vrstev větší než u jednoplášťového ostění). Jednoplášťové ostění znamená rychlejší výstavbu a nižší
4. BEZPEČNOST V ŽELEZNIČNÍCH TUNELECH
Hlavním legislativním dokumentem v evropského charakteru, stanovujícím konstrukční zásady a vybavení tunelů z hlediska bezpečnosti je Rozhodnutí komise o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Bezpečnost v železničních tunelech“ (TSI SRT) v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému s účinností od 1. července 2008. Předpis je závazný pro všechny členské státy EU. TSI SRT jsou jako celek interdisciplinárními TSI a pokrývají subsystémy Infrastruktura, Energie, Řízení a zabezpečení, Provoz a řízení dopravy a Kolejová vozidla. Všechny specifikace TSI SRT se vztahují na tunely delší než 1 km, pokud není uvedeno jinak. Tunely delší než 20 km vyžadují zvláštní bezpečnostní šetření.
BEZPEČNOSTNÍ KONCEPCE SESTÁVÁ ZE 4 PO SOBĚ JDOUCÍCH FÁZÍ:
Preventivní opatření ke snížení nebo eliminaci možných rizik při drážním provozu v tunelu jsou především stavebně technologická a provozní opatření, např. zásada jednokolejných tunelových trub a tím vyloučení potkávání se s protisměrnými vlaky; minimální množství výhybek (preferuje se úplná absence); osazení indikátorů horkoběžných ložisek; požadavky na konstrukci vagonů a volba materiálů, zohledňující jejich vlastnosti z hlediska reakce na oheň; omezení druhu osobní a nákladní přepravy a počtu vlaků, které současně mohou projíždět tunelem. Jsou dána mj. provozním řádem. Opatření pro zmírnění následků jsou především zajištění, aby vlak při vzniku požáru v tunelu nezastavil a dojel na volnou trať, kde je možný únik osob do bezpečného prostoru a snadnější a účinnější zásah hasičů a ostatních záchranných sborů (potlačení funkce záchranné brzdy, požární odolnost vlaku, vybavení vlaku hasicími, komunikačními a nouzovými osvětlovacími prostředky, školení personálu a informace cestujících). Opatření pro evakuaci a záchranu (sebezáchranu) jsou všechna opatření, která učiní vlakový personál nebo cestující pro možnost odvrácení bezprostředního a aktuálního nebezpečí, především evakuace vlaku a dosažení bezpečného prostoru. Tato opatření jsou podpořena stavebními úpravami (zařízeními), jako: − únikovými cestami, − nouzovými východy, − nouzovým osvětlením, − nouzových telefonů, − označením únikových cest. Opatření zmírnění následků Opatření pro evakuaci Opatření pro záchranu Zbytkové riziko Únikový východ
RIZIKA V TUNELECH Preventivní opatření Záchrana cizími jsou všechna opatření vykonaná požárními sbory, záchrannými službami a jinými úkony k omezení dalších škod. Síly cizí záchrany jsou v této souvislosti nasazené síly příslušných správních útvarů a organizací. Opatření cizí záchrany jsou podpořena stavebními úpravami, jako: − zajištěním komunikace (spojení), − vybudováním příjezdových komunikací, nástupních a záchranných ploch, − zásobováním požární vodou, − zásobováním elektřinou.
5. ZMĚNA STAVEBNÍHO ZÁKONA A JEHO DOPAD Zákon č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavební řádu („starý stavební zákon“) obsahoval speciální úpravu pro podzemní stavby. „Stavebník podzemních staveb podléhajících tomuto zákonu neprokazuje vlastnické nebo jiné právo k pozemku či stavbě na něm, jde-li o stavby, které funkčně ani svou konstrukcí nesouvisejí se stavbami na pozemku ani s provozem na něm a které ani jinak nemohou mít vliv na využití pozemku k účelu, pro který je určen“. Toto fakticky znamenalo, že majitelé pozemků nad tunelem nebyli účastníky územního ani stavebního řízení. Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu („platný stavební zákon“) úpravu ze starého stavebního zákona nepřevzal. Platný stavební zákon tedy žádnou speciální úpravu pro podzemní stavby neobsahuje. Pozemkem, na kterém má být stavba prováděna, je pozemek přímo dotčený stavbou. V případě podzemních staveb se jedná o pozemek, do kterého budou ortogonálně promítnuty vnější líce svislých konstrukcí podzemní stavby. Ze změny stavebního zákona vyplývá zásadní změna pro projednání staveb tunelů, počet účastníků se mnohonásobně zvýšil.
Obr. 2 P říčný řez dvoukolejného tunelu Hněvkovský II
Obr. 3 P říčný řez dvojice jednokolejných tunelů Barrandov
Obr. 4 Schéma řešení bezpečností koncepce
Obr. 5 Vstup do záchranné chodby
Obr. 6 Průmět vlivu podzemní stavby na povrch terénu
|