Technické informace
Zobrazuji články 31 až 40 ze 63
|
<<
1
2
3
4
5
6
7
>>
|
26.6.2009 | Ing. Emil Macháček, Ing. Jiří Tesař
Optimalizace trati st. hranice SR – Mosty u Jablunkova - Bystřice nad Olší, přestavba železničního tunelu Jablunkovský č.2, část II.
Ve 2. a zároveň závěrečné části článku nám autor přiblíží například podrobnosti o ražené části tunelu a popíše nám vybavení tunelu.
12.6.2009 | Ing. Emil Macháček, Ing. Jiří Tesař
Optimalizace trati st. hranice SR - Mosty u Jablunkova - Bystřice nad Olší, přestavba železničního tunelu Jablunkovský č.2, část I.
Tato stavba je součástí celkové rekonstrukce železniční sítě, která má za úkol zkvalitnit
a především zrychlit železniční dopravu na našem území. V rámci Optimalizace
traťového úseku státní hranice SR – Mosty u Jablunkova – Bystřice nad Olší je
navržena rekonstrukce úseku km 288,702 – 289,314 se dvěma stávajícími
jednokolejnými tunely.
5.6.2009 | Ing. Josef Hloušek, Ing. Otakar Hasík
Technická řešení dlouhých železničních tunelů z pohledu investora a projektanta, část II.
Velikost příčného řezu tunelu má zásadní vliv na cenu. Rozměr vychází z tunelového
průjezdného průřezu dle ČSN 73 7508 Železniční tunely. Pod tunelovým průjezdným
průřezem je prostor pro konstrukční uspořádání koleje, nutné kolejové lože a tunelovou
stoku a nahoře je nutný prostor pro trakční vedení.
Nejen o příčném řezu tunelu a jeho definitivním ostění si přečtete ve 2., závěrečné, části tohoto článku.
29.5.2009 | Ing. Josef Hloušek, Ing. Otakar Hasík
Technická řešení dlouhých železničních tunelů z pohledu investora a projektanta, část I.
Železniční doprava byla v uplynulých dvou stoletích jedním z důležitých faktorů
technického a hospodářského rozvoje mnoha českých regionů. V 19. století a v první
polovině 20. století na našem území vznikaly železniční tratě, jejichž trasování
a parametry odpovídaly tehdejším potřebám a hospodářským zájmům. Velký vliv
na výběr trasy železnice má potřeba dodržení malého stoupání a limitní velikost
směrového oblouku, které podstatně ovlivňují traťovou rychlost.
16.1.2009 | Ing. Jiří Růžička, Ing. Otakar Hasík
Tunel Praha Beroun - nové železniční spojení, část III.
Ražba tunelu TBM v délce cca 22 km je pro jeden stroj příliš mnoho z časových
důvodů. Dlouhodobý reálný postup stroje se dá uvažovat minimálně 10m/den. Z toho
plyne, že jeden stroj by 22 km razil přibližně 7 let. To je příliš dlouhý horizont. Rozbory cen za tunel ukazují, že více než polovina celkové ceny je tvořena komponentem
závislým na čase.
9.1.2009 | Ing. Jiří Růžička, Ing. Otakar Hasík
Tunel Praha Beroun - nové železniční spojení, část II.
V předcházejících dokumentacích byly uvažovány varianty s různě velkými profily
tunelu. Rozdíl plochy příčného řezu mezi úsporným a velkým (uvažovaným
v předpisech německých drah) je 25% , což pro celou délku tunelu znamená rozdíl
v nákladech cca 6,5 mld. Kč.
19.12.2008 | Ing. Jiří Růžička, Ing. Otakar Hasík
Tunel Praha Beroun - nové železniční spojení, část I.
Ještě než nám zaklepe nový rok na dveře, připravili jsme pro vás příspěvek, který zazněl na konferenci Železniční mosty a tunely v r. 2007.
Po základní informaci o projektu na loňské konferenci (r. 2006 pozn. redakce) se soustředíme na poslední poznatky ze zpracování přípravné dokumentace nejrozsáhlejšího tunelového projektu
v ČR..
20.11.2008 | Ing. Františka Vlková
Poznámka k navrhování přípravných vrstev vodotěsných izolací z asfaltových pásů u železničních mostních objektů s podkladní konstrukcí betonovou
Článkem, jehož autorkou je Ing. Františka Vlková, Vám chceme připomenout základní aspekty při volbě přípravných vrstev ze strany investorů, projektantů a přípravářů staveb.
9.6.2006 | Petr Rudolf
Systémy pro správu mostů některých evropských železnic
Systémy pro správu mostních a dalších objektů se neustále vyvíjejí. Jejich vývoj je stále více výsledkem spolupráce různých odborníků z praxe a výzkumné činnosti vědců z různých oborů. Význam dopravní infrastruktury pro rozvoj všech zemí vede k řešení mezinárodních projektů.
5.5.2006 | Igor Kotulán, Roman Nepraš
Monolitnění prefabrikátových dílců při výstavbě mostů pro TGV v Belgii
Tento článek popisuje výhody prefabrikované výstavby mostních konstrukcí na tratích vlaků třídy TGV v Belgii s použitím nesmrštivých cementových zálivek Groutex při montážních pracích při spojování prefa dílců.
|