Hledej
23.11.2005  |  Urban Tahotný, David Krása, Pavel Bartoň

Nový most v km 25,885 úseku Krasíkov - Česká Třebová

Pohled na most přes Moravskou sázavu
- Pohled na most přes Moravskou sázavu

Fotogalerie...

Tento článek pojednává o projektovém řešení novostavby estakády o šesti polích s nástupišti v zatravněném údolní nivy řeky Moravské Sázavy mezi krasíkovským a tatenickým tunelem. Oboustranná nástupiště na mostě jsou součástí zastávky Tatenice.

Koncept řešení přemostění

Než začneme povídat o mostě „Mezi tunely“, jak byl pracovně tento objekt nazýván, dovolíme si zajít o pár let zpátky k historii projektu přilehlé části železničního koridoru. Most je součástí stavby Optimalizace traťového úseku Krasíkov - Česká Třebová, celý úsek je pak součástí tranzitního koridoru, větve Přerov - Česká Třebová. Stavba měří cca 22 km a má dva úseky které stojí za pozornost.

Je to přechod třebovického hřebenu, který tvoří rozvodí Labe a Moravy a železnice tam před zahájením stavby vedla ve dvou oddělených stopách.

Druhý úsek je za Krasíkovem, kde se stávající trať přimyká k toku Moravské Sázavy a vine se jejím údolím prakticky do Zábřeha přes „Hoštejnskou pahorkatinu“. Často přechází z jedné strany řeky na druhou.

Nejinak tomu bylo (a zde již můžeme používat minulý čas) za Krasíkovem, kde trať překlenovala údolí starým klenutým krasíkovským viaduktem, vedla krátkým tunelem (tatenickým) a přes další ocelový most do zastávky Tatenice. Na tomto úseku vzhledem k malým traťovým poloměrům bylo možno dosáhnout rychlosti max. 80 km/h. Naše další úvahy jsou nasměrovány k tomuto úseku.

Investor ve svých záměrech v prvopočátku (územně technická studie) na tomto úseku neuvažoval se změnou směrového vedení a zřejmě možná dosažená rychlost byla považována za dostatečnou. V zadání k přípravné dokumentaci dostal projektant za úkol úsek za Krasíkovem zpracovat variantně, tj.

  • sledovat stávající stopu s předpokladem rekonstrukce viaduktu, mostu i tunelu,
  • navrhnout nové směrové řešení - přeložku trati - s cílem dosáhnout optimální rychlosti 130 km/h pro klasické soupravy.

Navržené nové směrové řešení propojilo Krasíkov prakticky v přímce s bodem, konce stavby, tj. km 26,450 v novém staničení. Návrh kromě jiného předpokládal:

  • vybudovat nový krasíkovský viadukt,
  • vybudovat dva tunely (délka cca 1100 m a cca 150 m),
  • překlenout nivu a tok Moravské Sázavy za delším tunelem.

Rozhodování bylo dlouhé, zdůvodňování složité, ale nakonec bylo do přípravné dokumentace rozhodnuto dopracovat variantu s přeložkou trati, hlavně z důvodů:

  • možnosti zvýšení rychlosti,
  • nutnosti stavět nový krasíkovský viadukt (v obou variantách) a vypustit nový most za starým tatenickým tunelem,
  • vypuštění rekonstrukce stávajícího tunelu, která se ukázala prakticky nerealizovatelnou bez vyloučení provozu na trati.

Důsledkem nového řešení bylo zrušení zastávky Tatenice. Toto je pro vývoj popisovaného mostu důležité zastavení. Vybudování dvou tunelů, ale zejména nových mostů znamená dost podstatný zásah do stávajícího krajinného rázu. Proto od začátku byla realizace stavby konzultována s pracovníky ochrany životního prostředí. V prvním návrhu byly v údolní nivě řeky, mezi novými tunely, navrženy dva mosty - jeden pro překlenutí toku a druhý inundační. Úsek mezi mosty o délce cca 80 m byl na náspu. Toto řešení však odmítli ochránci přírody a nelíbilo se (zřejmě pod vlivem povodní v roce 1997) ani správci toku - Povodí Moravy. Návrh byl přepracován a řešení s mostem přes celou šířku údolí včetně řeky bylo přijato jako kompromis.

Byla zpracována EIA a proces její projednání proběhl dík dobré přípravě bez problémů, kromě jedné maličkosti. Obec Tatenice jako účastník řízení požadovala na novém úseku železniční trati vybudovat též novou zastávku (jako náhradu za zrušenou). Návrh vyvolal rozpaky, nicméně začalo intenzivní jednání a hledalo se možné umístění zastávky. Pro obec se stala přijatelná varianta s umístěním zastávky mezi tunely, tj. na mostním objektu. Řešení jistě zajímavé a u ČD zatím nerealizované. Navíc byla proti původnímu návrhu provedena úprava směrového vedení (trať se posunula proti
toku o cca 50 m).

Most byl navržen jako spřažená ocelobetonová konstrukce, samostatná pro každou kolej a pro každé nástupiště, na společných pilířích a opěrách. Most je ve spádu a část mostu se nachází v přechodnici. Most prakticky spojuje portály obou tunelů. Přístup k nástupišti byl navržen a vyřešen na olomoucké straně mostu a plně vyhovuje pro přístup osob se sníženou schopností pohybu. Přístupová komunikace může sloužit též pro příjezd hasičských a záchranných vozidel pro případ mimořádné události zejména v tunelech. Přístup vozidel k výjezdovému portálu dlouhého tunelu se předpokládá po nástupišti (uvažuje se s lehkými vozidly do 3 t).

Koncepce navržena a schválena v přípravné dokumentaci byla pak beze zbytku převzata do projektu.

Základní údaje o trati a mostě

Most je v širé trati v přechodnici a přímé. Osová vzdálenost kolejí 4000 mm, max. převýšení p = 97 mm.

Niveleta koleje: kolej č. 1 i kolej č. 2 klesá 1,535 ‰

Prostorové uspořádání na mostě odpovídá ČSN 73 6201, průjezdný průřez MPP 3,0R.

Navrhovaná rychlost: 130 km/hod - pro klasické soupravy 160 km/hod - pro vozy s NT

Poznámka k návrhu železničního svršku
Při zpracování projektové dokumentace tunelů projektant uživateli navrhl řešit uložení železničního svršku přímým upevněním tzn. pevnou jízdní dráhu s tím, že je výhodné tento způsob uložení svršku provést průběžně včetně mostu. Návrh byl hodnocen jako technicky opodstatněný, ale nakonec byl odmítnut s poukazem na zvýšení investičních nákladů a nedostatek zkušeností u ČD.

Údaje o novém mostě

Délka přemostění: 141,5 m (celk. délka mostu 150,25 m)

Rozpětí polí mostu: 3,5 m + 4x 20,0 m + 30,0 m + 20,0 m + 6,0 m krajní mostní otvory jsou součástí železobetonových opěr,
vnitřních šest polí tvoří spojitý nosník.

Volná šířka / šířka uprostřed mostu: 13,637 m / 14,177 m

Návrhové zatížení: ČD T a SZS ČD dle ČSN 73 6203 pro obě koleje na mostě, pro nástupiště - rovnoměrné nah. zatížení
5,0 kNm-2 + případný pojezd lehké zdravotní a záchranné techniky.

Železniční svršek: UIC-60, bezstyková kolej na betonových pražcích B-91, s pružným bezpodkladnicovým upevněním.

Územní, geologické a hydrogeologické údaje, založení mostu

Stavba je umístěna do údolí řeky, která se v místě navrhovaného mostu přibližuje k hoštejnskému svahu. V oblouku meandru je zhotoven betonový jez.

Geotechnický průzkum prokázal, že předkvartérní podklad je tvořen druhohorními pískovcovými horninami - střední turon (křída). Ve vrtech byly zastiženy pískovce a písčité slínovce, které jsou místy prokřemenělé. Ve většině sond byly horniny
již od povrchu navětralé (R3 - R2), kromě sondy v km 25,930, kde byly zastiženy silně až mírně zvětralé písčité slínovce (R4 - R5).

Ustálená hladina podzemní vody se pohybuje cca 1 metr pod terénem. Podzemní vody jsou dotovány jednak srážkovou vodou a jednak břehovou infiltrací z Moravské Sázavy. Podzemní voda je neagresivní na betonové konstrukce.

Pilíře i opěry mostu jsou založeny hlubinně na vrtaných velkoprůměrových pilotách, délka pilot pod jednotlivými podpěrami je různá, dle zjištěných geologických poměrů.

Nosné konstrukce
Jak je již výše uvedeno, konstrukci mostu tvoří spojitý nosník o šesti polích. S neobvyklým zadáním umístit na tak dlouhý most dvě koleje a dvě nástupiště jsme se vyrovnali tak, že jsme navrhli čtyři paralelní spojité nosníky vedle sebe. Konstrukce pro koleje jsou vzájemně odděleny podélnou spárou, konstrukce pro nástupiště jsou uloženy výše a s konstrukcemi pro koleje nejsou nijak podélně propojeny (jsou odděleny vzduchovou mezerou). Nosná konstrukce je spřažená
ocelobetonová, detaily viz tento článek.

Pilíře
Dříky pilířů jsou tloušťky 1000 mm. Do pilířů je zespodu vytažena výztuž z pilotových prahů. Úložné prahy jsou velmi široké a tvarově složité, pro uložení čtyř nosných konstrukcí ve dvou výškových úrovních - viz příčný řez.

Konstrukce opěr
Součástí obou krabicových železobetonových monolitických opěr jsou i krajní pilíře Pi-1 a Pi-7. V každé opěře je navržen otvor pro umožnění průchodu z jedné strany mostu na druhou. U třebovské opěry je otvor šířky 3,5 m, u olomoucké pak 6,0 m. Jsou to v podstatě další mostní pole. Lícní stěny opěry plynule pokračují jako rovnoběžná křídla. U olomoucké opěry jsou z podélných stěn vyloženy deskotrámové konzoly, na které jsou osazeny přístřešky pro cestující. I když je konstrukce mostu současně pro koleje i zastávku mohutná, s rozměrnou spodní stavbou, nepůsobí těžkopádně, ale naopak vzhledově příznivě.

Nástupiště a další zařízení na mostě

Jak uvedeno dříve je v celé délce situováno na mostě, má šířku 3025 mm a je řešeno jako klasické s nástupištními deskami uloženými na železobetonové konstrukci, která je součástí mostu. Vodu z nástupiště odvádí podélný žlab (AKUDRAIN) umístěný za nástupištní deskou a odvodněný svislými odvodňovači v rozteči 12 m na terén. Odvodnění za dilatací je pak provedeno samostatným kanalizačním potrubím rovněž na terén - resp. do řeky. Výplňový prostor mezi žlabem a římsou mostu tvoří zámková dlažba.

Délka nástupiště je cca 142 m. Na nástupištích jsou u olomoucké opěry situovány přístřešky pro cestující. Dále je nástupiště vybaveno rozhlasem a osvětlením. Desky jsou opatřeny vodorovným a nášlapným pásem v souladu s předpisem Ž8, řešení plně vyhovuje pro pohyb osob nevidomých nebo slabozrakých.

Přístup pro cestující je navržen na olomoucké straně a vzhledem k terénním podmínkám řešení nebylo jednoduché. Přístup je samozřejmě navržen i pro osoby se sníženou schopností pohybu (rampy apod.).

Jako součást mostu bylo nutno dále řešit:

  • umístění a uchycení osvětlovacích stožárů (na římse),
  • umístění a uchycení trakčních stožárů (na pilířích),
  • zábradlí,
  • opěrnou gabionovou zeď na třebovské straně,
  • zpevnění koryta Moravské Sázavy pod mostem,
  • dodatečný požadavek hasičů na umístění suchovodu do tunelů,
  • prostor pro převedení kabelů - 9-ti otvorový multikanál pod nástupištěm u koleje číslo 1 a chráničkami (2 x 3 chráničky) v nástupišti.

Závěrem

I přes dohady s pevnou jízdní dráhou byl projekt dokončen, most realizován a v září 2004 přejel ve vší tichosti po mostě (i v obou navazujících tunelech) první vlak po koleji č. 1 a krátce nato v říjnu byl zahájen plný provoz.

Máme za to, že se společným úsilím účastníků výstavby, tj. investorů, projektantů a zhotovitelů, povedlo realizovat zdařilé dílo, zatím ojedinělé konstrukce, věříme, že ke spokojenosti uživatele. A nestává se často, aby se stavbou realizovanou v nedotčené přírodě vyslovili „spokojenost“ i pracovníci činní v ochraně životního prostředí.


Tento příspěvek byl publikován v rámci konference Železniční mosty a tunely 2005. K mostu u krasikovského tunelu a celému zdejšímu úseku železničního koridoru mezi Českou Třebovou, Krasíkovem a Olomoucí se váží i další články, které nalezente na stránkách portálu www.mosty.cz.

ISSN 1213-6395 | Tiráž | RSS © 2000-2008 MOSTY.CZ, vyrobil: nexum Trilog
Provozováno na ssystému ActiveWeb - publikační systém