Hledej
10.5.2006  |  Aleš Pelikán, Karel Kovář, Vladan Michalík

Ocelové konstrukce drážních mostů realizované firmou MCE Slaný v roce 2005

Sestava montážních dílců pro dílenskou přejímku
Most v Klášterci nad Ohří - Sestava montážních dílců pro dílenskou přejímku

Fotogalerie...

Rok 2005 byl pro společnost MCE Slaný, s.r.o. nadprůměrně úspěšný co se týče počtu realizovaných železničních mostů. Společnost zajišťovala výrobu a montáž ocelové konstrukce mostů přes Ohři v Klášterci nad Ohří, přes Ploučnici u Děčína a přes silnici I/6 Praha – Pavlov u Jenče. Dále potom montáž dvou mostů na traťovém úseku Zábřeh – Krasíkov.

Rekonstrukce mostu v Klášterci nad Ohří

Jako součást předelektrizačních úprav trati Kadaň – Karlovy Vary byl zbudován nový železniční most přes řeku Ohři, který nahrazuje staré přemostění sestávající ze dvou příhradových mostů s horní mostnicovou mostovkou pocházejících z roku 1888 resp. 1930. Koncepce dvou jednokolejných příhradových mostů byla ponechána i při návrhu nového přemostění. Na rozdíl od stávajícího stavu však byla zvolena spřažená ocelobetonová konstrukce s průběžným   olejovým ložem. Z hlediska statického působení se jedná o spojité nosníky o dvou polích o rozpětí 2 x 42,35 m.

Ocelová konstrukce mostů je zrcadlově symetrická. Hlavním nosným prvkem obou mostů je dvojice svařovaných spojitých příhradových nosníků výšky 3,175 m v osové vzdálenosti 2,600 m umístěných souměrně vzhledem k ose koleje. Příčná tuhost ocelové konstrukce je zajištěna pomocí příhradového zavětrování v úrovni spodního pasu a příčných ztužidel nad podporami. Konstrukce zavětrování slouží zároveň k uložení revizní lávky. Během dopravy a montáže byla konstrukce doplněna montážním ztužením odstraněným po vybetonování betonové desky. Horní pásnice hlavních nosníků jsou opatřeny trny, které zajišťují spřažení s betonovou deskou.  Celková hmotnost ocelové konstrukce činí 556 t. K uložení nosné konstrukce na spodní stavbu slouží hrncová ložiska.

Hlavní příhradové nosníky jsou navrženy jako svařovaná bezsvislicová soustava. Jejich horní pas je v poli tvořen otevřeným H průřezem, nad podporami potom průřezem uzavřeným. H průřez je v těchto místech doplněn horní pásnicí. Dolní pas je navržen jako komůrkový průřez s proměnnou šířkou spodní pásnice. Tuhost horního i dolního pasu je zajištěna příčnými výztuhami.

Diagonály jsou průřezu dvouose symetrického I bez příčných výztuh. Příčná příhradová ztužidla nad podporami jsou tvořena dvojicí křížících se diagonál a příčníkem uzavřeného průřezu. Nad opěrami jsou navrženy ve svislé, nad pilířem potom ve skloněné rovině. Diagonály jsou svařeny ze dvou válcovaných profilů UE160 nad opěrami resp. UE180 v případě mohutnějšího ztužidla nad pilířem. Dolní vodorovné ztužidlo je tvořeno profily UE180 přivařenými k dolnímu pasu, k nimž jsou přišroubovány podélníky nesoucí revizní lávku.

Výroba ocelové části mostní konstrukce probíhala ve výrobním závodu ve Slaném od prosince 2004 do dubna 2005.

Součástí dodávky MCE Slaný, s.r.o. byla nejen výroba, ale též předmontáž ocelové konstrukce a její přesunutí k místu definitivního uložení. Jako nejekonomičtější varianta bylo vybráno svaření NOK v žst Klášterec nad Ohří a její následný přesun k cca. 1,5 km vzdálenému otvoru.

Na předmontážní plochu v žst Klášterec nad Ohří byla každá z ocelových konstrukcí dopravena z výrobního závodu ve Slaném po silnici v pěti transportních dílech o hmotnosti až 60 t. Tam byla pomocí transportního podvozku bez použití jeřábu uložena na pomocnou konstrukci. Po zavaření montážních styků, provedení protikorozní ochrany a osazení ložisek byla konstrukce celkové délky 90,4 m o hmotnosti 278 t příčně přesunuta na hlubinné podvozky.

Hlubinné podvozky byly osazeny přípravky umožňujícími natočení při průjezdu výhybkou resp. obloukem a vyrovnání náklonu z převýšení kolejnice, které dosahuje až 75 mm. Náročnou přepravu NOK obou mostů se podařilo nejen realizovat bez jakýchkoli problémů, ale také rychleji než předpokládal původní plán.

Rekonstrukce mostu v km 2,221 trati Děčín-Rumburk

Z důvodu nevyhovujícího stavu stávajícího provizoria ŽM 16 jakož i spodní stavby mostu přes Ploučnici bylo nutno provést jeho kompletní rekonstrukci. V období od 02/2005 do 06/2005 provedla společnost MCE Slaný demontáž stávající ocelové konstrukce, vyrobila a smontovala NOK jednokolejného železničního mostu.

Celková délka ocelové konstrukce činí 42,6 m při rozpětí 41,6 m, šířka mostu je 9,02 m, volná šířka na mostě potom 6,35 m. V podélném směru je most navržen jako vodorovný, mostovka má střechovitý tvar ve sklonu 3 % směrem ke stěnám žlabu kolejového lože.

Nosnou ocelovou konstrukci tvoří příhradové bezsvislicové hlavní nosníky s polygonálně zalomeným horním pasem a dolní mostovka. Horní i dolní pas včetně portálových svislic jsou uzavřeného obdélníkového průřezu, diagonály jsou z otevřených profilů tvaru H. Mostovka je navržena jako ortotropní, s mezistyčníkovými příčníky obráceného T - profilu v polovině délky příhrad a s trapézovými výztuhami. Na levý dolní pas jsou přivařeny zárodky konzol lávky pro chodce a cyklisty včetně zábradlí.

Mostovka včetně dolních pasů byla vyrobena jako 4 transportní resp. montážní dílce. Na základě požadavku objednatele byla pro dílenskou přejímku celá sestavena včetně zábradlí, chodníkových plechů a kabelových žlabů. Největší rozměry mostovkového dílce byly 1.770 x 4.270 x 27.700 mm o hmotnosti 32,47 tuny. Diagonály a horní pasy byly vyrobeny jako samostatné dílce. Součástí výroby byla i diferencovaná protikorozní ochrana podle předpisu ČD S5/4. Dolní pas a mostovka byla opatřena kombinovaným nátěrem – metalizace stříkaným Zinakorem a ONS 03, horní pas, diagonály, konzoly a zábradlí byly opatřeny systémem ONS 23, kabelové žlaby zinkováním ponorem. Žlab kolejového lože byl opatřen celoplošnou bezešvou syntetickou vodotěsnou izolací.

Stávající OK o hmotnosti 140 t byla vyjmuta a snesena kolovým jeřábem Liebherr 1550 pomocí dvou ocelových vahadel.

Vyrobené dílce byly sestaveny a svařeny na předmontážní ploše na levém břehu řeky Ploučnice. Osazení konstrukce do otvoru proběhlo ve dvou fázích. V první fázi byla NOK přemístěna do pozice rovnoběžné s definitivním uložením. Pravobřežní konec konstrukce byl pomocí vahadla zavěšen na jeřáb stojící na pravém břehu. S využitím tažného zařízení byl proveden výsun a pootočení konstrukce. Levobřežní konec konstrukce se při této části montáže pohyboval po kolejové dráze. Tímto způsobem se podařilo zmenšit vyložení jeřábu natolik, že konstrukci bylo možno vložit do mostního otvoru pouze za pomoci jednoho jeřábu. Součástí této druhé fáze montáže bylo též výškové a směrové vyrovnání konstrukce.

Montáž železničních mostů v rámci optimalizace trati Zábřeh – Krasíkov

Rekonstrukce mostních objektů SO 44-19-11 a SO 44-19-03 byla součástí optimalizace traťového úseku Zábřeh – Krasíkov v rámci výstavby II. koridoru ČD. Stávající nosné konstrukce bez kolejového lože nevyhovovaly požadavkům provozu na modernizovaném tranzitním koridoru ČD a proto byla navržena jejich výměna za konstrukce s kolejovým ložem.

U objektu SO 44-19-11 byla ponechána koncepce dvou samostatných konstrukcí pro každou kolej, avšak původní statický systém tří prostých nosníků byl změněn na spojitou konstrukci o rozpětí polí 15,6 + 14,6 + 15,6 m. Dále byla nosná konstrukce tvořená plnostěnnými nosníky nahrazena komorovými nosníky s ocelovou vanou pro kolejové lože. Uložení na opěrách je kolmé, vždy na dvojici hrncových ložisek. Na pilířích, z důvodu značné šikmosti spodní stavby a požadavku zachovat průtočný profil, potom na jednom hrncovém ložisku v ose koleje.

Nejprve byla ve výluce vyměněna konstrukce pod kolejí č. 1 a po jejím zprovoznění konstrukce pod kolejí č. 2.

Stávající konstrukce byla demontována pomocí mobilních jeřábů, a to vždy jedno pole vcelku.

Nová nosná konstrukce byla pro montáž rozdělena podélně do tří celků - střední části s přesahem přes pilíře a dvou krajních částí. Montážní styky byly navrženy jako „Z“. Osazení dílců do mostního otvoru bylo provedeno pomocí mobilního jeřábu Liebherr LTM 1300 přímo z transportních prostředků. Po provedení sestavy byly dílce běžným postupem svařeny a byla provedena kontrola svarů. Dále byla konstrukce osazena na ložiska a po jejich aktivaci byla konstrukce předána objednateli k provedení izolace kolejového žlabu. Termín pro osazení, svaření a uložení konstrukce na ložiska dle požadavku objednatele v délce 14 dnů byl splněn.

Taktéž v případě objektu SO 44-19-03 byla zvolena koncepce samostatných spojitých mostů pro každou z kolejí, v tomto případě o rozpětí 14,0 + 14,5 + 14,0 m. Nosná konstrukce nových mostů se skládá ze čtyř plnostěnných svařovaných nosníků svařených spřažených s betonovou deskou mostovky. Uložení je stejně jako u předchozího objektu na hrncová ložiska.

Ocelová konstrukce byla pro montáž rozdělena do 6 dílů. A to stejně jako v předcházejícím případě do 3 dílů v podélném směru se stykem tvaru „Z“. V příčném směru potom do dvou dvojic nosníků. Osazení dílců bylo provedeno mobilním jeřábem Grove 1120 přímo do mostního otvoru. Zde byly dílce sestaveny do celku a svařeny běžným postupem. Po osazení konstrukce na ložiska a jejich následné aktivaci byla konstrukce předána objednateli k betonáži desky.

Železniční most v km 25,486 trati Praha Smíchov-Středokluky.

Uvedený stavební objekt je součástí nově budované rychlostní komunikace I/6 Praha – Pavlov.

Celková délka nosné OK činí 55,6 m při rozpětí 54,8 m, šířka mostu je 8,01 m, volná šířka na mostě je 6,83 m, volná výška nad silnicí je 5,7 m. V podélném směru je most navržen jako vodorovný.

Nosnou ocelovou konstrukci tvoří příhradové bezsvislicové hlavní nosníky a dolní mostovka. Dolní pas hlavního nosníku je tvořen svařovaným I profilem, na vnitřní straně s uzavřenou komorou. Výška dolního pasu je 1600 mm, u opěr se tato výška zvětšuje na 1780 mm. I-profil je z vnější strany vyztužen v místech připojení diagonál výztuhami, které spolu s vnějšími styčníkovými plechy vytváří T-výztuhu. Mostovkový plech, boční plechy kolejového žlabu a styčníkové plechy vytváří s horní pásnicí a stěnou I profilu uzavřený průřez. Uzavřený průřez je vyztužen diafragmaty v místě příčníků.

Horní pas hlavního nosníku je tvořen svařovaným truhlíkovým průřezem. Horní pas přechází na konci nosníku v tlačenou krajní diagonálu, která zachovává truhlíkový průřez.Horní pas je vyztužen diafragmaty ve styčníku příhrady a mezilehlými diafragmaty přibližně ve třetinách vzdálenosti mezi jednotlivými styčníky.

Diagonály jsou navrženy jako svařované I průřezy s jednotnou výškou – 560 mm. Dimenze jednotlivých diagonál se liší v šířce pásnic – 420, 360, 300 a 250 mm. Diagonály jsou k hornímu i dolnímu pasu připojeny pomocí tvarovaných styčníkových plechů. Montážní rozdělení na dílce je následující: Dolní pas spolu s polovinou mostovky je rozdělen na dva dílce se stykem přibližně uprostřed rozpětí, příhradovina (horní pas a diagonály) je rozdělena na tři dílce.

Mostovka sestává z mostovkového plechu s podélnými a příčnými výztuhami. Žlab kolejového lože odpovídá svými rozměry nutnému obrysu kolejového lože pro trať v oblouku o poloměru 350 m a převýšení 130 mm podle ČSN 73 6201 a MVL ČD 211, s prostorem pro uložení kabelových chrániček. Osová vzdálenost hlavních nosníků je 7420 mm. Dno žlabu je vyspádováno ve sklonu 5 % směrem do úžlabí, kde jsou umístěny odvodňovače.

Vzdálenost příčníků je 2283 mm, každý třetí je umístěn ve styčníku příhrady hlavního nosníku. Podélné výztuhy jsou v osových vzdálenostech po 490 mm. Výztuhy jsou navrženy jako spojité, procházejícími výřezy ve stěnách příčníků s kruhovými výpaly o poloměru 50 mm.

Příčníky jsou provedeny jako svařované obrácené T-profily. Výška příčníků je volena tak, že jejich dolní líc je snížen o 180 mm pod úroveň dolních pásnic hlavních nosníků. Ve stěně příčníků budou provedeny prostupy pro odvodnění. Stěny příčníků ve styčnících jsou pod vnitřními styčníkovými plechy vyztuženy výztuhami.

Mostovka je montážně rozdělena podélným a příčným montážním stykem na čtyři montážní dílce, zahrnující i dolní pasy hlavních nosníků.

Vzhledem k postupu montáže (s jednou montážní podporou uprostřed rozpětí) má dolní pas s mostovkou jiný průběh nadvýšení než příhradovina. Pro dílenskou přejímku, kdy byl hlavní nosník přejímán v sestavě naležato, bylo nutno dolní pas zdeformovat dle výpočtu projektanta tak, aby byl simulován průhyb od vlastní váhy při montáži. Takto bylo možné zkontrolovat vstřícnost všech montážních styků a jejich kořenové vůle.

Žlab kolejového lože bude opatřen celoplošným systémem vodotěsné izolace s bezešvou syntetickou vodotěsnou vrstvou.

Ochranný protikorozní systém ocelové konstrukce mostu byl realizován jako kombinovaný v tomto provedení - žárový nástřik Zinakorem 850 (Zn85Al15) plus ONS 03 podle ČD S 5/4 v celkové nominální tloušťce 320 µm.

Výroba ocelové konstrukce probíhala ve výrobním závodě ve Slaném od 10/2005 do 12/2005.

ISSN 1213-6395 | Tiráž | RSS © 2000-2008 MOSTY.CZ, vyrobil: nexum Trilog
Provozováno na ssystému ActiveWeb - publikační systém