Hledej
18.1.2008  |  Dr.-Ing. Richard Buba

Projekt rychlodráhy na magnetickém polštáři Mnichov hl. n. - letiště a vývoj nových nosníků, část II.

Po osazení segmentů se provede vyztužení monolitické desky, jemná rektifikace pražců a betonáž desky (OE), čímž se celá konstrukce zmonolitní v požadované geometrii. Postup je znázorněn na obr. 3. Díky třímetrovým segmentům a jejich rektifikaci ve všech třech směrech je možno polygonálně vyskládat prakticky každou požadovanou niveletu ze stejných dílů (obr. 4).
Místo kalotových ložisek jsou použita levnější elastomerová ložiska, což je umožněno popsaným způsobem rektifikace. Stlačení elastomeru nastane z velké části před rektifikací a dá se tudíž vyrovnat. Totéž platí o deformacích způsobených dotvarováním a smršťováním. Ty probíhají hlavně v prvních týdnech po betonáži a předpětí masivního podélného nosníku (FWLT) a jsou vyrovnány rektifikací. Po dobetonávce monolitické desky jsou deformace na hotovém nosníku malé. Tím je dána mnohem
větší časová flexibilita výroby prefabrikovaného nosníku. Během montáže může být stáří prefabrikátu 1 - 4 měsíce. Ve výrobně není třeba žádných zvláštních opatření.

Obr. 3 Vizualizace nosníku

Obr. 4 Vytvoření oblouku polygonálním vyskládáním podélných nosníků (FWLT) a třímetrových segmentů z QT a SKT

Nosník je koncipován jako dvoupolový s rozpětími 2x 12,4 m nebo jako jednopolový s rozpětím 12,4 m výškou 1,25 m. Oblouky o poloměru RH ≥ 3000 m je možno polygonálně vyskládat z dvoupolových nosníků, pro menší poloměry je nutno užít jednopolového nosníku. Z důvodů omezení průhybů a docílení větší štíhlosti preferujeme nosník dvoupolový. Nosník je možno provézt i jako dvoupolový 2x 24,8 m s výškou 1,5 m sepnutím dvou prefabrikátů FWLT na stavbě. To by se uplatnilo pro mnichovskou trasu, kde je část trasy plánována s rozpětím 24,8 m (viz dále). Na zkušební trati v Lathen byly ve 3. fázi projektu postaveny dva prototypy, jeden v přímém úseku, druhý v oblouku o poloměru RH=1000 m a ve sklonu 12°. V současné době probíhá 4. fáze projektu – testování na zkušební trase a certifikace. Zkušební provoz však musel být po tragické nehodě 22.9.2006 přerušen a bude obnoven na jaře roku 2007. Během montáže a čtyřměsíčního provozu se však ukázalo, že nový systém funguje dle předpokladů a nevykazuje žádné větší problémy. Požadované snížení ceny bylo díky popsaným výhodám dosaženo.

Projekt rychlodráhy Mnichov hl. n. - letiště

Stávající dopravní napojení mnichovského letiště je s ohledem na předpokládaný nárůst počtu cestujících dlouhodobě nedostačující. Proto je plánována výstavba rychlodráhy na magnetickém polštáři mezi hlavním nádražím a letištěm. Trasa bude dlouhá 37,5 km (obr. 5) a vlak ji urazí za 10 minut. Trať je dvouproudá a vlaky budou jezdit v intervalech po 10 minutách, takže doba cesty včetně čekání bude snadno kalkulovatelná. Na nádraží bude možno provést check-in. Dopravu bude zajišťovat 5 vlaků, každý po 3 sekcích. Maximální plánovaná rychlost je 350 km/h. Na trati budou 2 podzemní stanice. Většina trasy (22,5 km) bude tvořena jízdní dráhou na úrovni terénu a povede podél dálnice A92 resp. stávající železniční trati, aby se
minimalizovaly zásahy do krajiny. Celkem 8,7 km povede ve třech tunelech, dvou v intraviánu Mnichova a jednom v oblasti letiště. Asi 8 km trasy bude vedeno na pilířích.

Obr. 5 Plánovaná trasa Mnichov hl. n. - letiště

Trasa je rozdělena na tři úseky, přičemž každý je projektován jinou projekční kanceláří, resp. sdružením. Společnost SSF je generálním projektantem třetího úseku v oblasti letiště, který je dlouhý asi 8 km.
Ačkoliv je tento úsek poměrně krátký, je zajímavý svou různorodostí. Trasa v něm prochází chráněnou krajinnou oblastí lužních lesů řeky Isáry, která je ekologicky velmi sensitivní. V tomto úseku je trasa na vedena na pilířích ve výšce h ≥ 3,25 m, jejichž vzdálenost je 24,8 m. To je dvojnásobek běžného rozpětí v úsecích vedoucích na úrovni terénu (L=12,4 m) nebo těsně nad ní. Konkrétní typ nosníku ani jeho statický systém (prostý, dvoupolový) není určen a vzejde z ekonomické soutěže.
V tomto úseku se nacházejí také dva primární mosty, které jsou prozatím jedinými dlouhými mosty na tratích Transrapidu. Most přes řeku Isáru je třípolová spřažená příhradová konstrukce s rozpětími 43,4 m – 78,6 m – 43,4 m (obr. 6).
Estakáda nad dálnicí A92 je řešena jako pětipolový předpjatý most o celkové délce 185,8 m. Jedná se o jednoproudový most vedoucí k depu.

Obr. 6 Most přes řeku Isáru

Před letištěm vchází trať do tunelu (obr. 7). Před tunelem je 450 m dlouhá vana, která přechází do uzavřeného železobetonového rámu zhotoveného otevřeným způsobem. Pak následuje 880 m dlouhý tunel hloubený hornickým způsobem. Z důvodu protipožární ochrany jsou plánovány dvě jednoproudové tunelové roury propojené spojovacími štolami s jedním nouzovým východem. Vzhledem k malé hloubce tunelu před stanicí, nehomogenním a propustným zeminám, vysoké hladině podzemní vody a letištním budovám citlivým na sedání přichází v úvahu pouze technologie hydroštítu (Hydroschild). Ražení tunelu bude probíhat pouze z jedné startovací jámy (Startbaugrube) před letištěm.

Obr. 7 Tunel a stanice na letišti

Stanice letiště bude dlouhá 430 m a její hloubka je předurčena betonovou deskou, která byla při stavbě letiště přichystána pro případnou budoucí železniční stanici. Tato deska tvoří strop stanice. Tunel pod deskou bude proveden při použití stlačeného vzduchu (Deckelbauweise unter Druckluft).
Konečné rozhodnutí o realizaci projektu by mělo padnout v následujících měsících. Hlavní překážkou je financování, které ještě není v plném rozsahu zajištěno. Cena stavební části investice je asi 1,85 miliardy €.

 

ISSN 1213-6395 | Tiráž | RSS © 2000-2008 MOSTY.CZ, vyrobil: nexum Trilog
Provozováno na ssystému ActiveWeb - publikační systém