Hledej
19.9.2008  |  Ing. Blanka Karbanová, Ing. Pavla Březnická

Vybrané problémy z realizace mostních staveb a jejich řešení, část IV.

obr. 10
Fotogalerie...

Požadavky na navrhování a provádění vodotěsných izolací stanovují TKP, kapitola 22
a TNŽ 73 6280 „Navrhování a provádění vodotěsných izolací železničních
mostních objektů“ (v návaznosti na ČSN 73 6242 „Navrhování a provádění vozovek
na mostech pozemních komunikací“). Každoročně je upozorňováno na chyby při
navrhování a provádění systémů vodotěsných izolací (SVI), přesto se opakují.
Pro mostní objekty je nutné zpracovat dle Směrnice generálního ředitele SŽDC
č. 11/2006 „Dokumentace pro přípravu staveb na železničních drahách
celostátních a regionálních“ v rámci projektu dokumentaci (projekt) vodotěsných
izolací. Dle tohoto projektu musí dodavatel SVI zpracovat dokumentaci dodavatele
(technologický předpis) SVI. Protože však nebývá včas proveden výběr zhotovitele
vodotěsných izolací, nezbývá již mnoho času některé nedořešené či chybějící návrhy
detailů dopracovat do Technologického předpisu. V jiných případech je Projekt izolací
zpracován správně, ale není předán zhotoviteli vodotěsných izolací. Nejčastěji potom
časová tíseň vede k improvizacím pracovníků firmy, která aplikuje vodotěsné izolace
na stavbě. Některá zvolená řešení přivodí časté problémy, kdy je mostní objekt
reklamován kvůli tekoucím izolacím.
„Zhotovitel podkladní konstrukce musí předat zhotoviteli SVI (případně prostřednictvím
objednatele) podkladní konstrukci, která odpovídá kvalitativním parametrům
stanoveným v této části kapitoly 22 TKP a v TNŽ 73 6280 - tab. 6, příp. tab. 7. Součástí
převzetí jsou i potřebné zkoušky podle TNŽ 73 6280. O převzetí podkladní konstrukce
zhotovitelem SVI je nutné sepsat zápis do stavebního deníku nebo vyhotovit protokol o
převzetí. Převzetí se zúčastní zhotovitel podkladní konstrukce, zhotovitel SVI a
stavební dozor.“ (citace z TKP, kapitoly 22). Zkušenosti z konkrétních staveb
železničních mostních objektů ukazují, že v některých případech povrch betonové
konstrukce vykazuje při vizuální kontrole různé lokální nerovnosti, trhliny, rýhy, důlky a
dokonce i ostré výstupky zbytků výztuže, hřebíky, vázací dráty atp. Přesto je takto
„připravený“ povrch předán dodavatelem mostního objektu dodavateli SVI. Dále je předáván povrch, který nebyl zbaven volných nečistot a prachu, či se vyskytly
chemické nečistoty.
Velice často je aplikován penetračně adhezní nátěr na povrch betonové pokladní
konstrukce, ze které nebylo odstraněno cementové mléko nebo na špatně očištěnou
podkladní konstrukci zašpiněnou např. od bahna. Pokud je natavena vodotěsná vrstva
na takto „připravený“ podklad, lze očekávat, že tento systém vodotěsné izolace nebude
fungovat v budoucnu (resp. v blízké budoucnosti) jako plnoplošně spojený s podkladní
konstrukcí.
Dalším důvodem, proč nemůže fungovat SVI jako plnoplošně spojený s podkladní
konstrukcí, jsou různé „typy vysprávek“ podkladní betonové konstrukce. V některých
případech se totiž stane, že po odbednění vystupuje na povrch betonu kamenivo.
Příčinou mohou být buď chyby ve zvolené technologii betonáže nebo při hutnění
betonu. Tato situace bývá následně řešena dvěma způsoby. Pokud nikdo na tento jev
neupozorní, je rychle vodotěsná vrstva aplikována na zcela nepřipravený povrch.
Druhé řešení je častější - kamenivo je rychle ukryto pod „vysprávku“ („sanaci“) betonu,
přičemž v mnohých případech není použito spojovacího můstku. Způsob provádění
vede tudíž k otázce, jaká bude životnost a následné fungování spojení starého a
nového betonu? Ani v jednom případě není splněna podmínka, že povrch podkladní
konstrukce musí zaručit optimální podmínky pro provedení, bezporuchovou a spolehlivou
funkčnost systému vodotěsné izolace (po celou dobu předpokládané životnosti).
Při realizaci ocelových mostních objektů bývají ve většině případů splněny požadavky
TNŽ 73 6280 na přípravu povrchu ocelové podkladní konstrukce - otryskání na stupeň
přípravy povrchu Sa 2 1/2 a zbavení veškerých nečistot. Avšak v některých případech
nebyly opracovány spoje a styky s požadovanou pečlivostí, takže na podkladní ocelové
konstrukci byly ostré hrany a výstupky, které mohou vážně ohrozit funkci SVI.
Dalším vážným problémem bývá nedodržování aplikačních teplot - minimálních i
maximálních teplot jednotlivých vrstev SVI. Technologický předpis SVI a technické listy
jednotlivých výrobků SVI deklarují aplikační teploty, přesto se setkáváme na mostních
stavbách s jejich nerespektováním. Pro připomenutí: Adhezní nátěry na bázi asfaltu lze
provádět při teplotě vzduchu a podkladní konstrukce +5 °C (pokud Technologický
předpis nestanoví jinak). Adhezní nátěry na bázi pryskyřic lze provádět při teplotě
vzduchu obvykle od +10 °C do +40 °C, teplotě podkladní konstrukce od +12 °C do
+40 °C a alespoň 3 °C nad teplotou rosného bodu a při relativní vlhkosti vzduchu
maximálně 75 %. Vodotěsná vrstva může být prováděna za teplot uvedených v TP a
technických listech. Měla by se provádět po vyprchání ředidel (penetračně adhezní
nátěry a adhezní nátěry s protikorozními účinky na bázi asfaltu) nebo po vytvrdnutívšech vrstev (penetračně adhezní nátěry a adhezní nátěry s protikorozními účinky na
bázi pryskyřic) – opět není v některých případech dodrženo.
Asfaltové pásy je nutné spojit pečlivě v přesazích (po celé jejich ploše), minimální šířka
přesahu by měla být dodržována (podle TNŽ 73 6280). Na některých stavbách, kde je
aplikována jednopásová vodotěsná vrstva plnoplošně spojená s podkladní konstrukcí,
nebyl respektován požadavek na minimální přesah 80 mm v podélném směru a
100 mm v příčném směru pásů. Byly zaznamenány případy, kdy byl přesah pouhých
30 mm. Proto malé připomenutí: Volně položená jednopásová vodotěsná vrstva
na podkladní konstrukci musí mít přesah pásů 150 mm v obou směrech. Špatné
provedení svaření v přesazích vede následně k selhání SVI a zatékání vody do
mostního objektu. V některých případech nebývá provedeno vzájemné posunutí spojů
ve spodní a vrchní vrstvě pásů – při provádění dvoupásové vodotěsné vrstvy -
(minimálně 300 mm), což vede ke kumulaci spojů pásů v jednom místě a následně
bránění odtoku vody z povrchu.
Dalším problémem, zjištěným při vizuální kontrole vodotěsné vrstvy na stavbách
mostních objektů, bylo „spálení“ asfaltové modifikované hmoty pásu na několika
místech v ploše. Při sledování prací bylo shledáno, že k tomu mohlo dojít ze dvou
příčin. Jednak nesprávným seřízením hořáků (příp. kombajnu) nebo delší dobou
natavování, kdy došlo až ke vznícení asfaltové hmoty. Tím byly znehodnoceny
vlastnosti asfaltového modifikovaného pásu. U takto poškozené vodotěsné vrstvy nelze
předpokládat a ani garantovat, že budou splněny její požadované fyzikální a
mechanické vlastnosti po celou dobu požadované životnosti.
Při pracích, které následují po provedení systému vodotěsné izolace, dochází
k poškození měkké ochranné vrstvy a často i vodotěsné vrstvy. I přesto, že jsou tyto
chyby objeveny, je někdy velmi těžké opravit poškozená místa pro velkou hustotu
výztuže. K porušení měkké ochranné vrstvy a vodotěsné vrstvy by nemuselo při
svařování výztuže dojít, pokud by byla navržena v projektové dokumentaci tvrdá
ochranná vrstva. Poruchy vodotěsné izolace by dále nemusely nastat, kdyby byly
respektovány požadavky technologických předpisů, např. na chránění měkké ochranné
vrstvy během svařování, postup při zřizování kolejového lože atd.
Dalšími chybami, které jsou časté již od projektové dokumentace, je návrh a provádění
tvrdé ochranné vrstvy z betonu z nižší třídy betonu, než je předepsána v TKP, kapitole
18 (beton třídy C 30/37). V projektové dokumentaci či TP je totiž nesprávně
popisována tvrdá ochranná vrstva jako mazanina, což vede k použití nižších tříd
betonu bez vyztužení.

ZÁVĚR
V příspěvku jsme uvedly pouze některé chyby, se kterými se setkáváme na stavbách
mostních objektů. Jsou to chyby různě závažného charakteru, všechny však vedou ke
snížení životnosti nejen SVI, ale i k degradaci železničních mostních objektů, a tím i
zkrácení jejich životnosti. K mnohým by nemuselo a nemusí docházet při pečlivějším
návrhu a provádění betonových konstrukcí a SVI. K tomu se může ještě připočítat i
ohleduplnější chování všech pracovníků na stavbě k již provedeným pracím včetně
vodotěsných izolací.
V dnešní době, kdy je připraveno a rozpracováno velké množství staveb a v té
souvislosti jsou krátké termíny na přípravu projektové dokumentace a výstavbu,
dochází a bude docházet k chybám. Avšak mělo by být snahou, aby jich byl minimální
počet, byly to nedostatky nedůležité a drobné. Dalším předpokladem ke zmenšení
počtu chyb je dodání projektové dokumentace a technologických předpisů včas a
v požadované kvalitě. Snahou všech zúčastněných, kteří se podílejí na přípravě i realizaci
mostního objektu, by mělo být, aby byla stavba předána v co možná nejvyšší kvalitě.

Obr. č. 10: Přepalování asfaltové vrstvy

Obr. č. 11: Poškození ochrany izolace

Obr. č. 12: Nedodržení přesahu pásů

Obr. č. 13: Projektovou dokumentací bylo požadováno plnoplošné spojení vodotěsné

vrstvy s podkladní betonovou konstrukcí. Při kontrole bylo zjištěno, že penetračně adhezní

nátěr na bázi asfaltu nebyl plnoplošně aplikován, asfaltové izolační pásy byly nedostatečně

plnoplošně nataveny (byly ve velkém rozsahu položeny volně).


 

ISSN 1213-6395 | Tiráž | RSS © 2000-2008 MOSTY.CZ, vyrobil: nexum Trilog
Provozováno na ssystému ActiveWeb - publikační systém