Hledej
20.3.2009  |  Ing. Milan Kalný, Ing. Petr Andrýsek

Železniční most na výsuvné skruži v Izraeli

obr. 3
Fotogalerie...

Za posledních sedmnáct let vzrostl počet obyvatel Izraele z necelých pěti milionů na sedm,
intenzita silniční dopravy se za stejné období více než zdvojnásobila. Proto zde vláda ročně
investuje přibližně 2,2 miliardy USD do rozvoje dopravní infrastruktury. Téměř polovina těchto
investic jde do kolejové veřejné dopravy. Mezi nejvýznamnější projekty dopravních staveb
v Izraeli patří stavba expresní elektrifikované trati Tel Aviv – Modi’in – Jerusalem, která má být
uvedena do provozu v roce 2011. Poslední úsek o délce 20 km je technicky nejnáročnější. Celá
stavba je umístěna v oblasti se seismickým zatížením. Nachází se zde deset mostů s celkovou
délkou 3 km a pět tunelů v délce 15 km. Konečná stanice je umístěna 80 m pod zemí.
Ve staničení 33,80 – 35,75 je na železniční trati Modi’in – Jerusalem umístěn most číslo 6,
na jehož realizaci se podílela firma Pontex, s.r.o.Charakteristika mostu
Most o celkové délce 1191 m překonává široké údolí Latrun se silnicí a suchým
řečištěm, které je zvodnělé jen v období dešťů. Hned za mostem přechází volná trať
na palestinském území do tunelu. Trasa je ve směrovém oblouku o poloměru
r = 2000 m, následuje přechodnice ve tvaru klotoidy a posledních osm polí mostu je
v přímé trase. Každý směr trati je na vlastní mostní konstrukci, jejichž osy se od sebe
na konci před tunelem vzdalují z 11,64 m na 25,0 m. Oba mosty stoupají ve sklonu
2,9 %.Pilíře dutého tvaru s oblými hranami jsou založeny na velkoprůměrových pilotách
Ø 1,20 m délky až 30 m. Jejich základy mají střechovité spádování horního povrchu,
výška základů se pohybuje od dvou do tří metrů. Spodní základnu pilířů tvoří obdélník,
horní čtverec. Na jejich dříku je osazena hlavice ve tvaru obráceného komolého
jehlanu s čtvercovou základnou výšky 2,5 m. Výška pilířů se pohybuje od 8 do 35 m.
Na pilířích jsou osazeny dvojice nebo čtveřice hrncových ložisek.Opěry jsou kvůli technologii výstavby nosné konstrukce zhotovovány ve dvou etapách.
První má tvar stejný jako pilíře, ve druhé etapě se dobetonují křídla, závěrná zídka
a opěrné zdi.
Nosnou konstrukci tvoří jednokomorový nosník konstantní výšky 3,8 m a šířky 8,6 m,
který se ve spodní části nad pilíři rozšiřuje pro osazení ložisek. Nad podpěrami je
zesílen vnitřním příčníkem. Na konstrukci jsou vybetonovány parapetní zdi, které mají
funkci kabelových kolektorů a opěry průběžného kolejového lože. Nosná konstrukce je
zhotovena z betonu třídy B 50 jako částečně předpjatá a ve fázi stavby byla rozdělena
do čtyř dilatačních celků. Pro předpětí je použit systém 19 lanových kabelů 19T15
italské firmy ALGA S.p.A s lany LS 1860 průměru 0,6“. V konstrukci je osazeno
14 kabelů, z toho se každé pracovní spáře napíná deset kabelů a zbylé čtyři kabely
jsou napojovány pomocí plovoucích spojek a napínány v dalším etapě.
Postup výstavby
Velkoprůměrové piloty byly vrtány bez výpažnic, do všech armokošů se instalovaly čtyři
tenkostěnné trubky pro kontrolu integrity pilot ultrazvukovou metodou. Piloty jsou
zhotoveny z betonu třídy B 30. Základy byly betonovány najednou bez pracovních
spár do systémového bednění. Pro omezení hydratačního tepla byla do betonu třídy
B 40 přidávána v betonárně ledová tříšť. Pilíře byly zhotoveny pomoci překladného
bednění CB 240 firmy PERI s délkou taktu 5,5 m. Pro zhotovení hlavice pilíře bylo
použito speciální ocelové bednění. Součástí opěry je kromě obslužného schodiště
i bezpečnostní kryt.
175
Nosné konstrukce byly zhotoveny na výsuvných skružích MSS od firmy STRUKTURAS
A.S. Každý most má vlastní skruž. Skruž je navržena pro zatížení 187 kN/m pro
rozpětí pole 45 až 55 m. Součástí dodávky skruže bylo také vnitřní bednění spolu
s hydraulicky ovládaným přesuvným vozíkem. Montáž skruže proběhla na pracovní
plošině za opěrou, odkud byla vysunuta do prvního pole. Výztuž nosné konstrukce byla
na stavbu dodávaná naohýbaná, na místě se pak připravovaly armokoše stěn nosné
konstrukce a parapetních zítek. Ihned po instalaci výztuže byla osazována přepínací
výztuž. Betonování probíhalo najednou, jako první se vybetonovala spodní deska
trámu a po zavadnutí betonu se dobetonoval zbytek nosné konstrukce. Délka betonáže
trvala zhruba deset hodin. Po dosažení 80% pevnosti betonu byla nosná konstrukce
předepnuta. Čtyři dilatační celky budou po dokončení celé nosné konstrukce
a proběhnutí počátečního smrštění betonu nosné konstrukce vzájemně spojeny
sepnutím pomoci trojice 19 lanových kabelů přes koncové příčníky, takže celá nosná
konstrukce vytvoří jeden dilatační celek. Šířka spínaných dilatačních spár je vymezena
dvojicí vertikálně uložených elastomerových bloků. Horizontálně budou ve spínaných
dilatačních spárách osazeny podpovrchové elastomerové dilatační závěry typu Mauer-
Söhne. Na koncích mostu jsou použity jednoduché dilatační závěry s krycí gumou.
Obr. 6 Výstavba mostu na výsuvné skruži
Údaje o stavbě
Zhotovitelem mostu je firma MINRAV Ltd. Engineering and Building company.
Investora stavby - Izraelské železnice - na stavbě zastupuje inženýrská firma BARAN
Group Ltd. Projektantem mostu je firma AMY-METON Ltd. Engineers and Consultants
pod supervizi německé firmy OBERMAYER Planen+Beraten GmbH.
Firma Pontex, s.r.o., se zde podílela konzultační činností pro zhotovitele mostu
a dohledem při provádění stavebních prací. Konzultační inženýr na stavbě podporoval
realizační tým při řešení technických, technologických a organizačních problémů. Další
činností firmy Pontex byla kontrola projektové dokumentace, vypracovávání posudků,
návrhy změn pro zjednodušení provádění a doporučení pro zdárné dokončení stavby,
tyto činnosti se prováděly v sídle firmy v Praze.
Stavba téměř 1200 m dlouhého železničního mostu z předpjatého betonu za použití
moderní technologie výstavby odpovídá současným světovým trendům. Mostní
konstrukce je jednoduchá, účelná, přiměřeně nákladná a snadno udržovatelná.
Je škoda, že v České republice je uplatnění předpjatého betonu v železničních
stavbách stále ještě spíše výjimkou.

Obr. 1 Nová trať Tel Aviv - Modi’in - Jerusalem

Obr. 2 Příčřez nosnou konstrukcí

Obr. 3 Umístění mostu v údolí Latrun

Obr. 4 Komorové pilíře mostu

Obr. 5 Dokončená nosná konstrukce

Obr. 6 Výstavba mostu na výsuvné skruži

ISSN 1213-6395 | Tiráž | RSS © 2000-2008 MOSTY.CZ, vyrobil: nexum Trilog
Provozováno na ssystému ActiveWeb - publikační systém