Hledej
3.7.2009  |  doc. Ing. arch. Patrik Kotas, Ing. arch. Petr Šafránek

Nové spojení - vize a realita

obr. 1
Fotogalerie...

Tento příspěvek je pokusem ukázat některé původní architektonické představy a jejich
přenesení do reality, do realizované stavby Nového spojení.
Principy architektonického řešení
Vzhledem k tomu, že Nové spojení představuje poměrně výrazný zásah do centrálních
částí Prahy, bylo architektonické řešení vedeno snahou o maximální odlehčení
konstrukcí, aby nebyla zdůrazňována robustnost, hmotnost a arogance stavby.
V kontrastu vůči velkým silám a momentům, působícím v těchto konstrukcích byly
navrhovány pokud možno subtilní dimenze s oblými měkkými tvary a architektonickými
detaily.
Tyto snahy jsou dokumentovány ve vizualizacích z průběhu projektování a zároveň
jsou konfrontovány s fotografiemi hotového díla. Ne vždy je výsledná realita zcela
shodná s původními vizemi, ale domníváme se, že základní ideje zůstaly zachovány,
že se propsaly i do realizovaných staveb a konstrukcí. Někdy byly korekce
architektonického pojetí prospěšné, zejména když odrážely skutečné možnosti
statického a technického řešení, protože vize se přiblížily skutečným možnostem
a opravdu zohlednily zemskou přitažlivost. Někdy byly úpravy architektonického řešení
diskutabilní, jako např. změna nosných bran trolejového vedení.
Příklady původních architektonických návrhů a vizí versus realizované dílo
Vizualizacemi a fotografiemi jsou dokumentovány tyto části stavby:
− estakáda přes Masarykovo nádraží,
− trakční brány na estakádě Masarykovo nádraží,
− estakáda Sluncová,
− rampa pro pěší na Krejcárku.
Původní návrh pilíře estakády Masarykovo nádraží počítal s širokým rozvětvením
hlavice a s ocelovým táhlem svazujícím toto rozvětvení. Statickým výpočtem
se prokázalo, že toto řešení je nereálné, avšak motiv rozevření a rozšíření pilíře zůstal
v principu zachován. Oproti původní představě, že konstrukce estakády bude
monolitická bylo pro realizaci zvoleno použití prefabrikátů.
Trolejové brány byly v územním rozhodnutí odsouhlaseny jako eliptické, později
musely být dle požadavku památkářů změněny.
Pilíře estakády Sluncová musely být mírně zesíleny, ale základní vyznění
realizovaných konstrukcí zůstalo zachováno.
V průběhu realizačního projektu rampy Krejcárek byla zvažována i varianta s ocelovou
konstrukcí, která by skýtala subtilnější a lehčí dojem. Tento záměr však neuspěl,
konstrukce je železobetonová tak, jak to odpovídalo dokumentaci pro stavební
povolení.
Je zřejmé, že při návrhu a projektování inženýrských a dopravních staveb přináší
spolupráce s architekty nejeden problém či komplikaci, ale dle našeho názoru je tato
spolupráce důležitá a podnětná a měla by být podporována a prosazována. Jsme
přesvědčeni, že přes případné komplikace přináší více pozitivního než negativního
a že je technicky i společensky prospěšná.
Základní údaje o stavbě
Investor: Správa železniční dopravní cesty, s.o.,
Stavební správa Praha
Realizace stavby: Sdružení „Pražské spojení“
Generální projektant: SUDOP PRAHA a.s.
Architektonické řešení stavby: Doc. ing. arch. Patrik Kotas
Ing. arch. Petr Šafránek
spolupráce Ing. arch. Martin Smrž

Obr. 1 Vizualizace estakády Masarykovo nádraží - původní návrh
Obr. 2 Varianta trakčních stožárů preferovaná zástupci památkové péče
Obr. 3 Vizualizace estakády Masarykovo nádraží - výsledná varianta
Obr. 4 Realizace estakády Masarykovo nádraží
Obr. 5 Estakáda Masarykovo nádraží a vjezd do tunelů
Obr. 6 Estakáda Masarykovo nádraží - přemostění ul. Husitské
Obr. 7 Estakáda Sluncová - vizualizace
Obr. 8a,b Estakáda Sluncová - realizace
Obr. 9a,b,c Šroubovicová rampa pro pěší na Krejcárku - srovnání zamýšlené varianty ocelové
a realizované železobetonové

ISSN 1213-6395 | Tiráž | RSS © 2000-2008 MOSTY.CZ, vyrobil: nexum Trilog
Provozováno na ssystému ActiveWeb - publikační systém