Hledej
6.11.2009  |  Ing. David Kmošek

Rekonstrukce mostu v km 152,402 trati Hrušovany – Brno v místě křížení s tratí Břeclav – Brno, část II.

obr. 3
Fotogalerie...

Spodní stavba
Mostní opěry jsou navrženy jako monolitické železobetonové. Opěry mají zavěšená
rovnoběžná křídla, k nimž v případě střelické i brněnské opěry přiléhají na pravé straně
svahová křídla. S ohledem na minimalizaci přesunu hmot vytěžené zeminy byly opěry
navrženy jako částečně obsypané.
Spodní stavba je založena plošně ve vrstvě šterků třídy G3. Rozměr základové spáry
opěr je 5700x9650 mm. Pod monolitickými opěrami je navržena roznášecí betonová
deska.
Žíhání rozhodujících detailů pro uvolnění reziduálních pnutí od svařování
Ocelová konstrukce mostu byla navrhována podle soustavy norem ČSN – tj.
dimenzována zejména podle norem ČSN 73 6205 a ČSN 73 1401. V těchto normách
byla výrazně přísnější kritéria pro únavové detaily, než je tomu v posléze vydaných
eurokódech. Cyklické namáhání tlakem a tahem nebylo v uvedených normách
kategoricky rozlišeno, ale pouze v některých případech bylo možno ulevit při
posuzování únavového detailu tlačeného prvku. Mezi tyto případy patří detaily žíhané
proti reziduálním pnutím od svařování. Této metody bylo využito, protože při
dimenzování mostu většinou nerozhodovalo návrhové napětí v konstrukci, ale
posouzení na účinky únavového namáhání pro intenzitu provozu P1 dle ČSN 73 6203.
Hmotnost OK mostu tak značně narůstala a bylo nutno využít úlev pro tlačené detaily.
Pro úsporu materiálu bylo navrženo řešení s křížovými styky oblouku bez prostupů
v dolní pásnici. Pro dosažení potřebné odolnosti proti únavě je vhodné křížové styky
ošetřit žíháním pro odstranění reziduálních pnutí od svařování. Únavová odolnost při
tlaku stoupne o 66% (součinitel 1,66). Žíhání pro odstranění reziduálních pnutí bylo
provedeno na dílně, takže nenastal problém s opravami PKO. Bylo žíháno 9 detailů na
každém oblouku - tj. 18 detailů celkem (v místě připojení všech táhel). Žíhání pro
odstranění reziduálních pnutí ve svarech a v jejich blízkosti bylo provedeno dle dosud
platné ČSN 05 0211/1992.
Žíhaná místa byla opatřena výhřevnými tělesy a obalena termoizolací. Výhřev byl
napojen na centrální řídící jednotku, která zajistila plynulé zahřátí a řízené ochlazování
oceli v místě dotčených svarů.Táhla, předpínání táhel
Výše popsané problémy s únavou se
projevují také u táhel, pokud jsou
použity klasické svařované detaily.
Tyče táhel mohou být štíhlejší,
použije-li se čepový spoj. Táhla jsou
navržena s čepovými spoji zejména
proto, že lze dosáhnout kategorie
únavového detailu 71 dle ČSN 73
6205. Pro dosažení této únavové
kapacity však musí být použita táhla s
válcovanými závity (nikoliv řezanými),
jejichž výrobce doložil zkouškami
požadovanou únavovou odolnost
táhla včetně hlavic a předpínacího
prvku.
Výhodou rektifikovatelných táhel je
jejich rychlá montáž a možnost
kontroly síly v každém táhle, a to i
dodatečně. Pokud by došlo například
k mechanickému poškození táhel při
dopravě, táhla je možné vyměnit a
rektifikovat do původní napjatosti.
Aby toto bylo možné, navrhli jsme
kromě statické také dynamickou zatěžovací zkoušku na bázi modální analýzy. Při
dodatečné rektifikaci táhel je pak vodítkem pro předepnutí 1. vlastní frekvence každého
táhla změřená při zatěžovací zkoušce. Most je dimenzován tak, že snese postupnou
výměnu táhel „po jednom“ při ponechání dlouhodobých nahodilých zatížení. Táhla tvoří
kulatiny z oceli S460 o průměru 87mm.
Styčníky čepových přípojů táhel
Oproti klasickým svařovaným přípojům táhel se zde setkáváme s problematikou
otlačení styčníkových plechů čepových přípojů. Typově vyráběné hlavice táhel
neomezují kapacitu táhel v tahu, ale výrazný vliv má dimenze tloušťky styčníkových
plechů. Navíc je nutno volit tloušťku styčníků dle tolerancí pro vůli ve spoji
doporučených výrobcem táhel. V našem případě by to vedlo k tloušťce plechu 84mm a
potřebovali bychom jakost oceli, která nebyla jinak na mostě použita. Z uvedených
důvodů jsme přistoupili k návrhu styčníků tl. 45 mm v místě čepů zesílených
navařenými kruhovými plechy tl. 19,5 mm (zhoblováno z tl. 25 mm).Montáž a výsun ocelové konstrukce mostu
OK mostu byla smontována na montážní plošině za střelickou opěrou. Díly OK byly na
staveniště dováženy s aplikovanou PKO a na stavbě se provedla pouze vrchní vrstva a
opravy PKO.
Nejprve byly sestaveny hlavní nosníky a mostovka (9 montážních dílů) a poté
smontovány oblouky (každý oblouk ze 3 dílů – prostřední vkládán nakonec). Nakonec
byla osazena a předepnuta táhla. Aby táhla byla od začátku v akci, stanovili jsme
hodnotu předpětí každého táhla na 20kN.
Výsun mostu byl proveden pomocí kluzných bloků. Pravá kolej pod mostem byla
v provozu, ale most se vysouval nad neutrálním polem trakčního vedení. V projektu
byla navržena výluka v obou kolejích, nicméně zhotovitel řešení upravil a výsun
projednal bez výluky. Masivní podepření mostu během výsunu zajistilo bezpečnost
provozu na trati pod mostem.Hlavními účastníky stavby byli:
Investor: SŽDC s.o., Stavební správa Olomouc
Správce mostu: Správa dopravní cesty Brno, SMT
Odpovědný projektant SO: SUDOP BRNO, spol. s r.o., Ing. David Kmošek
Zhotovitel: FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a.s.

Fotogalerie:
Obr. 3 Termobandáž s čidly v okolí žíhaného detailu
Obr. 4 Žíhání styčníků dílce oblouku
Obr. 5 Předpínání táhel pomocí řetezových klíčů
Obr. 6 Zesílení styčníků navařenými plechy
Obr. 7 Detail čepového přípoje táhla
Obr. 8 Nová OK mostu na konci výsunu do otvoru před spuštěním na ložiska
Obr. 9 Schematický podélný řez mostem

Zdroj: Sborník konference Železniční mosty a tunely, leden 2009

ISSN 1213-6395 | Tiráž | RSS © 2000-2008 MOSTY.CZ, vyrobil: nexum Trilog
Provozováno na ssystému ActiveWeb - publikační systém